Mariusz:

Po raz kolejny zaliczamy dużą przerwę w naszych relacjach. Tym razem nie będziemy skupiać się na nadrabianiu zaległości, by nie utracić tego co dzieje się dookoła nas. Może Haneczka znajdzie w końcu nieco czasu i opisze nasze fantastyczne nurkowania na Luizjadach, przygody z celnikami w Australii, którzy wlepili nam tygodniowy areszt, czy nurkowanie na Wielkiej Rafie Koralowej, podczas którego udało się jej sfotografować kopulujące ze sobą rekiny. Ale to wszystko musimy na razie przeskoczyć.

Jeszcze w maju zgłosiłem nasz akces do legendarnych regat na trasie Sydney – Hobart. W tym roku odbywa się 70-ta edycja tej wielkiej imprezy. Zapisując się nie zdawałem sobie sprawy z tego, na co się porywamy. I wcale nie chodzi tu o aspekt czysto sportowy , ale ten organizacyjny. Największym naszym sukcesem jest to, że dzisiaj mogę ze 100% pewnością napisać, że bierzemy udział w tym niezwykłym wydarzeniu, którym żyje cała Australia. Ale po kolei.

Przygotowania mogliśmy zacząć dopiero po dopłynięciu do Brisbane na początku października. Mieliśmy dużo szczęścia, gdyż udało mi się umówić mierniczego na następny dzień po naszym pojawieniu się w Rivergate Marina. Na dodatek David okazał się jednym z niewielu mierniczych mających uprawnienia na dwie klasy IRC oraz ORCi. W klasie IRC wyjściową wielkością, od której zależy handicap jest waga pustego jachtu, w ORCi jego wyporność i stabilność. Yachting Australia zaakceptował propozycję, by zrezygnować z ważenia łódki i przyjąć do wyliczenia handicapu w klasie IRC jej wyporność. Nie zmieniło to faktu, że musieliśmy opróżnić Katharsis II z całego dobytku. Na keję wyjechała kotwica z łańcuchem, zawartość bakist, zdjęliśmy żagle itd. Trzydziesto-metrowej długości pomost zapełnił się naszym bałaganem, a łódka podniosła się o dobre kilkanaście centymetrów. Nie mogliśmy się nadziwić temu, że ponad 50 tonowy jacht może być aż tak wrażliwy na zdjęcie balastu.

Pomiar stabilności polegał na mierzeniu przechyłu bocznego jachtu poddawanego obciążeniom. W tym celu przymocowaliśmy w najszerszym miejscu jachtu dwa bomy spinakerowe. Łódka wyglądała, jak statek rybacki z rozłożonymi stabilizatorami. Do końcówek bomów podwiązane były ciężary, które stopniowo przekładaliśmy z prawej burty na lewą. Zaledwie 300 kg ciężarków na tak długich wysięgnikach pozwoliły wywołać mierzalny przechył.

W tym momencie wiedziałem już, że będziemy musieli pozbyć się zbędnego balastu przed wypłynięciem na regaty. Dlatego dając do mierzenia żagle, zrezygnowałem z pokazania naszego największego ze spinakerów, mało przydatnego w ciężkich z reguły warunkach wyścigu. Postanowiłem wsadzić go w kontener i nie pogarszać sobie handicapu o żagiel, którego najprawdopodobniej nie bylibyśmy w stanie użyć.

David jako pierwszy zwrócił nam uwagę na to, że jachty startujące w Regatach Sydney – Hobart oraz ich załogi muszą być do nich specjalnie przygotowane. Okazało się, że nasz jacht mimo nowoczesnej konstrukcji oraz bogatego wyposażenia wymaga modyfikacji. Zastrzeżenia dotyczyły zbyt dużej szprycbudy, niemożności niezależnego zamykania sztorcklapy od wewnątrz i z zewnątrz (przy zablokowanej suwklapie), nie wymiarowego relingu, braku sztormowego grota i niektórych środków bezpieczeństwa. Mieliśmy w tym momencie dwa miesiące na uzupełnienie braków, przy jednoczesnym przygotowywaniu się do rejsu na Morze Rossa.

Wróciłem z Hanią do kraju, zostawiając na pokładzie Tomka. Tym razem postanowiłem dzwonić do niego codziennie, by nic nie umknęło naszej uwadze. Szybko potwierdziły się opinie, co do sztywności organizatorów przy przestrzeganiu wszelkich zasad i reguł. Pierwszą datą krytyczną był ostatni dzień października. Do tego czasu potrzebowaliśmy mieć przyznany handicap – ten przyszedł z Anglii 31-go października. Zostałem zmuszony do podniesienia wartości ubezpieczenia do 6,5 milionów funtów. Musieliśmy szybko skompletować załogę, gdyż w ostatniej chwili zrezygnował ze startu w regatach Kubuś, mój szwagier. Na szczęście magia regat Sydney – Hobart działa na wyobraźnię żeglarzy i trudno było odmówić mojej propozycji na uczestnictwo w tej imprezie. Tak więc do stałej załogi (Hani, Tomka i mnie) oraz wcześniej potwierdzonych weteranów Katharsis II Misia, Wojtka i Roberta (Zefira) dołączyli nowi członkowie w postaci doktora Magonia – chirurga (świetne uzupełnienie składu, zwłaszcza na trudny odcinek na Morze Rossa), Madzi i Adama (doświadczonych żeglarzy z Wrocławia pływających na własnym jachcie Geronimo) oraz Irka z Gdyni (zapalonego żeglarza i instruktora żeglarstwa).

Załogi biorące udział w regatach morskich kategorii 1 muszą spełnić szereg wymogów organizatorów oraz ISAF (Międzynarodowej Federacji Żeglarskiej). Dwoje z nas musiało mieć zaliczony zaawansowany kurs pierwszej pomocy. Brakowało nam jednego certyfikatu, gdyż nasz doktor z automatu spełniał ten wymóg. Padło oczywiście na Hanię, która jest pigułą na naszym jachcie. Dwie osoby, wg. przepisów miały posiadać uprawnienia LRC, czyli operatora radiowego dalekiego zasięgu. Tu okazało się, że jedynie Irek posiada odpowiednie uprawnieni. Oczywistym było, że to ja muszę uzupełnić formalne braki i poddać się dwutygodniowemu szkoleniu w Akademii Morskiej w Gdyni, zakończonemu państwowym egzaminem.

Na koniec, tuż przed domknięciem formalności okazało się, że połowa załogi powinna posiadać aktualny (wydawany na 5 lat) certyfikat ukończenia kursu bezpieczeństwa morskiego. W Polsce odpowiednikiem jest 5 dniowy kurs STCW, któremu poddaliśmy się z Hanią i Zefirem. Madzia i Adam musieli go odświeżyć, a Irek i Tomek mieli jeszcze aktualny certyfikat.

Haneczka przy okazji mojego LRC zdała egzamin na SRC, czyli operatora radiowego krótkiego zasięgu. Kurs medyczny musieli specjalnie dla nas zorganizować specjaliści z PCK. W ten sposób poza Hanią, Robert i ja utworzyliśmy grupę, by szkolenie miało sens. Formalnie musieliśmy jeszcze otrzymać licencje zawodnicze z PZŻ i w ten sposób wszyscy, dzięki operatywności Irka staliśmy się członkami Klubu Sportowego Iskra. Dodatkowo wyposażyliśmy załogę w obowiązkowe na regatach PLB, czyli indywidualne pławy ratownicze, na które musieliśmy otrzymać zgodę z Urzędzie Komunikacji Elektronicznej i zarejestrować je w Instytucie Lotnictwa Cywilnego. Trudno się w tym połapać, ale rzeczywiście tyle tego było… Czas w kraju przeleciał nam więc na uzupełnianie braków formalnych i na nic więcej nie mieliśmy czasu.

Po powrocie do Australii każdy dzień przynosił wieści oddalające nas od możliwości wzięcia udziału w regatach. Zaczęło się od podważenia naszego certyfikatu IRC. Organizatorzy wymusili na nas konieczność ważenia łódki, pomimo świeżo wydanego certyfikatu IRC. A dopiero co zeszliśmy do wody po malowaniu dna jachtu. Tą radosną propozycję otrzymała również Selma Expedition, która przypłynęła do tej samej mariny, w której stała Katharsis II. Nie miało znaczenia to, że ważyli się w Chile. Oznaczało to dla nas dodatkowe koszty i konieczność otrzymania nowych certyfikatów. Tomek otrzymał spore wsparcie od Piotrka, Krzyśka i Ani z Selmy Expedition. Wspólnie łatwiej przedzierać się przez gąszcz przepisów i piętrzących się problemów. Ekipę z Selmy poznaliśmy w Ushuaia w 2010 roku przed naszym popłynięciem poniżej południowego koła polarnego. Ankę spotkaliśmy dodatkowo na Grenlandii na Spirit One Jurka Kosza. Świat jest mały. Teraz wspólnie wspieraliśmy się, by zaistnieć w prestiżowych regatach i otrzymać stosowne pozwolenia przed wypłynięciem na Antarktydę (o tym napiszemy po regatach).

Jeszcze przed naszym przylotem do Brisbane, do Tomka dołączył Wojtek. Pomógł mu w załadunku kontenera. Przez kilka dni załadowywali go w zbędny, a ważący dobytek. W środę 10-go grudnia byliśmy gotowi do wypłynięcia. Trochę po czasie, gdyż za dwa dni (czyli 12.12) upływał termin uzupełnienia wszystkich brakujących dokumentów. Drugim rezerwowym terminem miał być (za dodatkową opłatą) piątek 19-go grudnia. A nam brakowało jeszcze audytu bezpieczeństwa, audytu radiowego i pojawił się nowy problem nie uznania naszych kursów STCW. Niestety Australijczycy uznają tylko swój kurs Sea and Safety oraz każdy podobny akredytowany przez ISAF (Międzynarodową Federację Żeglarstwa). Niestety kurs STCW takiego uznania nie ma, gdyż jest zaprogramowany dla marynarzy. Nikt w kraju nie przeprowadza szkoleń z zakresu bezpieczeństwa na morzu z perspektywy żeglarza – skandal.

Z tak radosną nowiną opuszczaliśmy Brisbane. Do Sydney mieliśmy niecałe 500 mil morskich i nieciekawy układ pogodowy. Nie mogłem jednak odkładać już i tak opóźnionego rejsu. Pierwszy dzień nie zapowiadał przygód. Wykorzystałem go na umówienie audytów i załatwienie szkolenia dla naszej załogi. Otrzymałem bardzo miłego maila od Michele, z którą przepływaliśmy razem Kanał Panamski w 2004 roku, ja na Jedynce, ona na Capricio – Oysterze 55. Okazało się, że działa w CYCA, czyli w klubie organizującym regaty i zaoferowała swą pomoc. Dzięki temu dotarłem do Genevieve, bardzo szanowanej instruktorki w Sydney, uczestniczki regat Whitebread, nawigatora na 100 stopowych Maxi’s. Ustaliliśmy zakres materiału do przerobienia, dostaliśmy akceptację od Yachting Australia i mogliśmy ze spokojem wjechać w nadchodzący sztorm.

W czwartkowe popołudnie przyszło uderzenie. Wiatr w ciągu kilkunastu sekund skręcił z północnego na południowy i dmuchnął z prędkością ponad 40 węzłów. Po dwóch godzinach osłabł do 6B i postanowiliśmy popłynąć na zrefowanej genui. Podczas wieczornej wachty Hani,, morze zaczęło się stopniowo nabudowywać. Ustaliliśmy, że przy 30 węzłach zmienimy genuę na sztaksla. O północy trójka zaczęła pokazywać się z przodu na wiatromierzu. W momencie, jak Hania dotknęła szota genui, by zacząć go luzować i zwinąć, nastąpił huk i żagiel pofrunął luźno do przodu. Patrzeliśmy na to zdarzenie z przerażeniem w oczach. Trudno było nam ocenić od razu rozmiar uszkodzenia. Rozerwana genua oznaczałaby nierealną w czasie naprawę, gdyż każdy związany z jakimkolwiek serwisem żeglarskim w Sydney był w pełni zakontraktowany. Na szczęście puściło słabe ogniwo, czyli nie róg szotowy, ale pętla przez niego przechodząca, do której dowiązany był szot. Żadna poważna awaria, ale w sytuacji, gdy wiatr wzmógł się do ponad 40 węzłów, naprawę należało odłożyć na później. Wiatr o sztormowej sile wiejący przeciw prądowi płynącemu z prędkością ponad 2 węzły szybko wytworzył nieciekawe fale. Płynęliśmy z prędkością około 5-6 węzłów i zaczęliśmy spadać z pionowych fal niczym w przepaść. Po raz pierwszy w swym życiu zacząłem obawiać się o to, czy konstrukcja wytrzyma tak silne uderzenia i czy nie popęka nam poszycie. Żarty się skończyły. Udało się nam zredukować prędkość do 2-3 węzłów i w ten sposób przejeżdżaliśmy przez sztorm, który wiał z pełną siłą 10B. Spadanie z fal skończyło się, tylko od czasu do czasu jakaś fala załamywała się zalewając nasz kokpit. W ten sposób stworzyliśmy na pokładzie basen pełen małych morskich stworzeń. Wiatr wymuszał na nas płynięcie w głąb Morza Tasmana. W końcu lekko odkręcił do południowo wschodniego. Po prawie 24 godzinach i przepłynięciu niewielu mil morskich mogliśmy wykonać zwrot i udać się w kierunku brzegu. Wiatr opadł do 8B, ale niezwykle duże i strome fale uniemożliwiały naprawę genui. Dopiero w sobotę około południa, będąc w cieniu brzegu mogliśmy przywiązać szoty i ruszyć w drogę z przyzwoitą prędkością. Zaliczyliśmy w ten sposób jeden z najwolniejszych i najcięższych rejsów. Na domiar złego wysiadł nam ster strumieniowy (na szczęście tylko joystick, który mieliśmy w zapasie). W CYCA w Sydney zacumowaliśmy o 3 nad ranem w niedzielę 14 grudnia.

Rano dostaliśmy nowy certyfikat IRC. Ściągnęliśmy na pokład najważniejsze osoby odpowiedzialne za audyt bezpieczeństwa, by rozwiać nasze wątpliwości i wprowadzić ostatnie zmiany (np. w relingu). Michele okazała nam nieocenioną pomoc, otwierając właściwe drzwi. Ostatnie pięć dni upłynęły nam na zaliczaniu audytów, próbach obowiązkowego nawiązania łączności na falach pośrednich z jedną ze stacji ratownictwa morskiego i szkoleniu. Radio HM/FM, które jest obowiązkowym sposobem komunikowania się z organizatorami sprawia mnóstwo problemów wszystkim załogom. Nam udało się za drugim wyjściem w morze i po wymianie jednego z kabli nawiązać łączność z Marine Resque Center w Newcastle. Możemy myśleć w końcu o pogodzie i taktyce na regaty.

Pozostała część załogi przyjechała z 12 godzinnym opóźnieniem w środę (zawalone połączenie w Amsterdamie) i do tego bez bagażu, który dotarł dopiero dzisiaj. I tak w skrócie, gdyż pominąłem co najmniej kilka obszarów, którymi musieliśmy się zajmować wyglądały nasze ostatnie tygodnie. Dzisiaj po południu ekipa mogła w końcu pojechać na krótką wycieczkę po Sydney.